Informacje o narzędziach diagnostycznych
Sprawdzenie poprawności działania elementów układów wtryskowych oraz ograniczenie toksyczności spalin odbywa się za pomocą uniwersalnego miernika cyfrowego (multimetr). Korzystanie z miernika cyfrowego jest preferowane z kilku powodów. Po pierwsze, jest to dość trudne dla urządzeń analogowych (czasami niemożliwe), określić wynik wskazania z dokładnością do setnych i tysięcznych części, natomiast przy badaniu obwodów zawierających elementy elektroniczne taka dokładność nabiera szczególnego znaczenia. Drugim, nie mniej ważnym powodem jest fakt, że wewnętrzny obwód multimetru cyfrowego ma dość wysoką impedancję (wewnętrzna rezystancja urządzenia wynosi 10 milionów omów). Ponieważ woltomierz jest podłączony równolegle do badanego obwodu, dokładność pomiaru jest tym większa, im mniej prądu pasożytniczego przepłynie przez samo urządzenie. Problem ten nie jest istotny przy pomiarach stosunkowo wysokich napięć (9÷12 V), jednak staje się niezbędny przy diagnozowaniu elementów wytwarzających sygnały niskonapięciowe, takich jak np. sonda lambda, gdzie chodzi o pomiar ułamków wolta.
Najwygodniejszym urządzeniem do diagnozowania układów sterowania silnikiem nowoczesnych modeli samochodów są ręczne czytniki typu skaner (patrz ilustracja poniżej). Skanery pierwszej generacji służą do odczytu kodów usterek dla systemów OBD-I. Przed użyciem należy sprawdzić czytnik pod kątem zgodności z modelem i rokiem produkcji sprawdzanego pojazdu. Niektóre skanery są wielofunkcyjne, ze względu na możliwość wymiany wkładu w zależności od modelu diagnozowanego samochodu (Forda, GM, Chryslera itp.), inne są związane z wymaganiami władz regionalnych i są przeznaczone do użytku w niektórych obszarach świata (Europa, Azja, USA itp.).
Wraz z wprowadzeniem nowej generacji diagnostyki pokładowej, która spełnia najnowsze przepisy dotyczące ochrony środowiska (OBD-II) Zaczęto produkować czytniki o specjalnej konstrukcji. Niektórzy producenci wypuścili na rynek skanery przeznaczone do użytku przez mechaników amatorów w domu - zapytaj w sklepach z akcesoriami samochodowymi.
Ogólny opis systemu OBD
Modele 1994 i 1995 wydanie wyposażone w system diagnostyki pokładowej pierwszej generacji. Począwszy od 1996 roku, Honda Motors wprowadziła na rynek modele wyposażone w systemy autodiagnostyki drugiej generacji, które spełniają normy CARB i EPA i są nazywane OBD-II. W skład systemu wchodzi kilka urządzeń diagnostycznych, które monitorują poszczególne parametry układów redukcji toksyczności i naprawiają wykryte usterki w pamięci procesora w postaci indywidualnych kodów usterek. System sprawdza również czujniki i elementy wykonawcze, kontroluje cykle pracy pojazdu, daje możliwość zamrożenia parametrów i wyczyszczenia bloku pamięci.
Dane z pamięci procesora OBD-II odczytywane są za pomocą specjalnego skanera podłączonego do 16-pinowego złącza diagnostycznego służącego do odczytu bazy danych (DLC), znajduje się pod tablicą rozdzielczą po stronie kierowcy pojazdu. Wszystkie modele samochodów danych marek, począwszy od 1996 r., wydawane. wyposażony w system autodiagnostyki OBD-II drugiej generacji. Głównym elementem systemu jest wbudowany procesor zwany elektronicznym modułem sterującym (ECM), lub moduł sterowania zasilaniem (RSM).
ECM/PCM jest mózgiem systemu zarządzania silnikiem. Dane początkowe są podawane do modułu z różnych czujników informacyjnych i innych elementów elektronicznych (przełączniki, przekaźniki itp.). Na podstawie analizy danych pochodzących z czujników informacyjnych i zgodnie z podstawowymi parametrami zapisanymi w pamięci procesora, ECM/PCM generuje polecenia do pracy różnych przekaźników sterujących i elementów wykonawczych, dostosowując tym samym parametry pracy silnika i zapewniając maksymalne wydajność silnika przy minimalnym zużyciu paliwa.
Elementy układu zarządzania silnikiem/kontroli emisji podlegają specjalnej rozszerzonej gwarancji. Nie próbuj samodzielnie diagnozować usterek ECM/PCM ani wymieniać elementów systemu przed upływem okresu gwarancyjnego — skontaktuj się z autoryzowanym serwisem Hondy.
Czujniki informacyjne
Podgrzewane czujniki tlenu (HO2S) – Czujnik generuje sygnał, którego amplituda zależy od zawartości tlenu w spalinach silnika oraz w powietrzu zewnętrznym.
Czujnik położenia wału korbowego (TFR) - Czujnik stosowany w systemach autodiagnostyki pierwszej generacji (OBD-I) i informuje ECM/PCM o położeniu wału korbowego i prędkości obrotowej silnika.
TDC/położenie wału korbowego/czujnik położenia tłoka (TDC/TFR/CYP) – Ten czujnik jest stosowany w systemach OBD-II drugiej generacji. Na podstawie analizy informacji płynących z czujnika ECM/PCM określa położenie tłoka pierwszego cylindra, określa momenty wtrysku paliwa i zapłonu.
Czujnik wahań wału korbowego (CKF) – Czujnik monitoruje zmiany prędkości obrotowej wału korbowego. Jeśli zmiana obrotów silnika jest poza dopuszczalnym zakresem, ECM/PCM wyda odpowiedni sygnał, który jest traktowany przez moduł jako dowód przerwy zapłonu.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (JEDZENIE) – Na podstawie informacji pochodzących z czujnika, ECM/PCM dokonuje niezbędnych korekt składu mieszanki paliwowo-powietrznej oraz kąta wyprzedzenia zapłonu, a także monitoruje działanie układu EGR.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) – Moduł ECM/PCM wykorzystuje informacje z czujnika IAT do regulacji przepływu paliwa, ustawień kąta wyprzedzenia zapłonu oraz do sterowania działaniem układu EGR.
Czujnik położenia przepustnicy (TPS) – Czujnik znajduje się na korpusie przepustnicy i jest podłączony do wałka przepustnicy. Na podstawie amplitudy wyjściowego sygnału TPS moduł ECM/PCM określa kąt otwarcia przepustnicy (sterowane przez kierowcę z pedału gazu) i odpowiednio reguluje dopływ paliwa do otworów wlotowych komór spalania. Awaria czujnika lub osłabienie jego mocowania prowadzi do przerw we wtrysku i naruszenia stabilności obrotów biegu jałowego.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w rurociągu (IDA) - Czujnik monitoruje zmiany ciśnienia w kolektorze dolotowym związane ze zmianami prędkości obrotowej i obciążenia silnika, przetwarzając otrzymane informacje na sygnał amplitudowy. Moduł ECM/PCM wykorzystuje informacje dostarczane przez czujnik podczas dokonywania regulacji dawki paliwa i ustawień kąta wyprzedzenia zapłonu. Zakres zmiany sygnału wyjściowego czujnika wynosi od 1,0 ÷ 1,5 V przy zamkniętej przepustnicy (głębokie rozrzedzenie), do 4,0÷4,5 V przy całkowicie otwartej przepustnicy (niska próżnia). Czujnik znajduje się również na korpusie przepustnicy.
Czujnik prędkości pojazdu (VSS) – Jak sama nazwa wskazuje, czujnik informuje ECM/PCM o aktualnej prędkości pojazdu.
Czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa - Czujnik jest integralną częścią systemu odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) i służy do monitorowania prężności par benzyny w zbiorniku. Na podstawie informacji z czujnika moduł ECM/PCM wydaje polecenia obsługi zaworów elektromagnetycznych odpowietrzania układu.
Przełącznik ciśnienia wspomagania kierownicy (PSP) – Na podstawie informacji z czujnika-przełącznika, ECM / PCM zapewnia wzrost prędkości biegu jałowego poprzez wyzwolenie czujnika IAC w celu skompensowania zwiększonego obciążenia silnika związanego z działaniem wspomagania kierownicy.
Czujnik stukowy - Czujnik reaguje na zmiany poziomu drgań związanych z detonacjami w silniku. Na podstawie informacji pochodzących z czujnika moduł ECM/PCM dokonuje odpowiednich korekt kąta wyprzedzenia zapłonu.
Czujniki transmisji – Oprócz danych VSS, ECM/PCM otrzymuje również informacje z czujników umieszczonych wewnątrz skrzyni biegów lub podłączonych do niej. Czujniki te obejmują: czujnik prędkości obrotowej wału turbiny, czujnik temperatury płynu ATF i czujnik wyboru biegów.
Przełącznik sterowania sprzęgłem klimatyzatora – Po doprowadzeniu zasilania z akumulatora do elektrozaworu sprężarki układu klimatyzacji odpowiedni sygnał informacyjny jest wysyłany do modułu ECM/PCM, który traktuje to jako dowód wzrostu obciążenia silnika i odpowiednio dostosowuje prędkość obrotową biegu jałowego.
Urządzenia wykonawcze
Główny przekaźnik PGM-FI (przekaźnik pompy paliwa) – Moduł ECM/PCM aktywuje przekaźnik pompy paliwa, gdy kluczyk zapłonu jest przekręcony w położenie START lub RUN. Po włączeniu zapłonu aktywacja przekaźnika powoduje wzrost ciśnienia w układzie zasilania. Przekaźnik znajduje się w skrzynce rozdzielczej w komorze silnika pojazdu. Opis procedur sprawdzenia i wymiany pompy paliwowej znajduje się w rozdziale Układy zasilania i wydechu.
Wtryskiwacze paliwa – ECM/PCM zapewnia, że każdy z wtryskiwaczy jest włączany indywidualnie zgodnie z kolejnością zapłonu. Dodatkowo moduł kontroluje czas otwarcia wtryskiwaczy określony szerokością impulsu sterującego. Czas otwarcia wtryskiwacza określa ilość paliwa wtryskiwanego do cylindra. Bardziej szczegółowe informacje na temat zasady działania układu wtryskowego, wymiany i konserwacji wtryskiwaczy podano w rozdziale Układy zasilania i wydechu.
Moduł kontroli zapłonu (ICM) – Moduł steruje pracą cewek zapłonowych poprzez określenie wymaganego podstawowego wyprzedzenia zapłonu na podstawie poleceń wydawanych przez ECM/PCM. We wszystkich modelach samochodów omówionych w niniejszej instrukcji zastosowano moduł ICM wbudowany w rozdzielacz zapłonu, więcej informacji znajduje się w rozdziale Wyposażenie elektryczne silnika.
Zawór regulacji prędkości biegu jałowego (IAC) – Zawór IAC steruje ilością powietrza przepływającego przez przepustnicę, gdy przepustnica jest zamknięta lub w położeniu biegu jałowego. Moduł ECM/PCM steruje otwarciem zaworu i wynikającym z tego przepływem powietrza. Więcej informacji na temat zaworu IAC znajduje się w rozdziale 4.
Zawór opróżniania kanistra – Elektrozawór usuwania pochłaniacza węgla drzewnego jest częścią układu EVAP (EVAP) i uruchamiany poleceniem ECM/PCM wdmuchuje do przewodu dolotowego opary paliwa zgromadzone w adsorberze w celu ich spalenia podczas normalnej pracy silnika.
Odczytywanie kodów usterek
1. Złącze serwisowe sterowania znajduje się pod tablicą rozdzielczą po stronie pasażera samochodu (patrz załączona ilustracja).
2. Aby odczytać kody usterek należy zworką zewrzeć zaciski złącza i postępować zgodnie ze wskazaniami lampki kontrolnej zamontowanej w desce rozdzielczej samochodu "Sprawdź silnik" (dotyczy wszystkich modeli). Dedykowany czytnik diagnostyczny można podłączyć tylko do 16-stykowego złącza diagnostycznego bazy danych (DLC), znajduje się po lewej stronie pod deską rozdzielczą samochodu (patrz załączona ilustracja).
3. Aby wyświetlić kody usterek zapisane w pamięci ECM/PCM należy założyć zworkę w złączu serwisowym sterowania (patrz ilustracja do akapitu 1), a następnie włącz zapłon, przekręcając kluczyk w położenie ON. Jeżeli kody zaistniałych usterek zostaną wpisane do pamięci procesora, zaczną one być sekwencyjnie wyświetlane przez lampkę kontrolną "Sprawdź silnik" na desce rozdzielczej samochodu. Pierwsza cyfra dwucyfrowego kodu jest wyświetlana długimi błyskami lampki, druga - krótkimi (na przykład jeden długi błysk, po którym następuje sześć krótkich błysków, odpowiada kodowi 16).
Notatka. Jeżeli w pamięci modułu sterującego zapisanych jest więcej niż jeden kod, będą one kolejno wyświetlane, po czym po przerwie kody zostaną wyświetlone ponownie.
Lista kodów usterek systemu samodiagnostyki OBD-I
| Numer kodu | Obwód lub system | Działania mające na celu wyeliminowanie przyczyny awarii |
1 | Wadliwy moduł ECM/PCM | Sprawdź złącze elektryczne ECM/PCM, jeśli nie ma śladów zerwanych styków, jedź samochodem do stacji obsługi w celu szczegółowej diagnostyki |
3 i 5 | Zawartość tlenu | Sprawdź czujnik tlenu, jego grzałkę i obwód elektryczny (cm. Sprawdzenie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
4 | IDA | Sprawdź czujnik MAP i jego obwód elektryczny (cm. Sprawdzenie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
6 | TFR | Sprawdź czujnik CKP i jego obwód elektryczny (cm. Sprawdzenie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
7 | TPS | Sprawdź czujnik TPS i jego obwód elektryczny (cm. Sprawdzenie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
8 | TDC (TDC) | Sprawdź czujnik TDC i jego obwód elektryczny (cm. Sprawdzenie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
9 | Cylinder CYP nr 1 | Sprawdź czujnik CYP i jego obwód elektryczny (cm. Sprawdzenie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
10 | IAT | Sprawdź czujnik IAT i jego obwód elektryczny (cm. Sprawdzenie stanu i wymiana czujnika położenia przepustnicy (TPS)) |
12 | EGR | Sprawdź stan przewodów instalacji, czujnika otwarcia zaworu EGR i zaworu EGR (cm. Sprawdzenie stanu i wymiana czujnika temperatury powietrza dolotowego (IAT)) |
13 | ciśnienie barometryczne | Jedź samochodem do stacji obsługi w celu przeglądu |
14 | Zawór IAC | Sprawdź zawór IAC i układ stabilizacji obrotów biegu jałowego (patrz rozdział Układy zasilania i wydechu) |
15 | Wyjście zapłonu | Sprawdź układ zapłonowy (patrz rozdział Wyposażenie elektryczne silnika) |
16 | wtryskiwacz wtryskowy | Sprawdź układ zasilania i wtryskiwacze paliwa (patrz rozdział Układy zasilania i wydechu) |
17 | VSS | Jedź samochodem do stacji obsługi w celu przeglądu |
19 | Zawór odcinający | W modelach z AT sprawdź stan zaworu e / m (cm. 4-biegowa i bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów (w i cvt)) |
20 | ELD | Sprawdź system ELD (cm. Sprawdzenie stanu i wymiana czujnika TDC / położenia wału korbowego / położenia tłoka w cylindrach silnika (TDC/TFR/CYP)) |
21 | Regulacja faz rozrządu i skoku zaworu e / m | Sprawdza zawory e/m VTEC, rozdz Naprawa silnika bez demontażu z auta - modele Civic |
22 | Regulacja rozrządu i czujnik ciśnienia | Patrz Testy czujnika ciśnienia VTEC, rozdział Naprawa silnika bez demontażu z auta - modele Civic |
30 | Sygnał A A/T FI (modele z AT) | Jedź samochodem do stacji obsługi w celu przeglądu |
41 | Grzałka czujnika tlenu | Sprawdź sygnał napięcia grzałki (patrz rozdział Układy zasilania i wydechu) |
43 | Układ zasilania paliwem | Sprawdź ciśnienie paliwa i stan regulatora (patrz rozdział Układy zasilania i wydechu), sprawdź również czujniki tlenu pod kątem oznak utraty podciśnienia |
48 | Podgrzewana sonda l | Sprawdź sygnał napięcia grzałki (patrz rozdział Układy zasilania i wydechu) |
Lista kodów usterek systemu samodiagnostyki OBD-II
| Numer kodu (liczba mignięć MIL) | Możliwy powód odrzucenia |
P0106 (5) | Problemy z czujnikiem MAP/wydajnością silnika |
P0107 (3) | Niskie wejście czujnika MAP |
P0108 (3) | Wysokie wejście czujnika MAP |
Р0111 (10) | Problemy z czujnikiem IAT/wydajnością silnika |
Р0112 (10) | Niskie wejście czujnika IAT |
Р0113 (10) | Wejście czujnika IAT wysokie |
P0116 (86) | Problemy z wydajnością czujnika ECT/silnika |
P0117 (6) | Niskie wejście czujnika ECT |
P0118 (6) | Wysokie wejście czujnika ECT |
P0122 (7) | Niskie wejście czujnika TPS |
P0123 (7) | Wysokie wejście czujnika TPS |
P0131 (1) | Niskie napięcie pierwotnego podgrzewanego obwodu sondy l (czujnik tlenu 1) |
P0132 (1) | Wysokie napięcie pierwotnego podgrzewanego obwodu sondy l (czujnik tlenu 1) |
P0133 (61) | Powolna reakcja pierwotnej podgrzewanej sondy l (czujnik tlenu 1) |
P0135 (41) | Awaria w łańcuchu grzejnika pierwotnej sondy l (czujnik tlenu 1) |
P0137 (63) | Niskie napięcie wtórnego podgrzewanego obwodu sondy l (czujnik tlenu 2) |
P0138 (63) | Wysokie napięcie wtórnego podgrzewanego obwodu sondy l (czujnik tlenu 2) |
P0139 (63) | Powolna reakcja wtórnej podgrzewanej sondy l (czujnik tlenu 2) |
P0141 (65) | Awaria w łańcuchu grzejnika wtórnej sondy l (czujnik tlenu 2) |
P0171 (45) | Rewelacyjna mieszanka |
P0172 (45) | Ponowne wzbogacenie mieszanki |
P0300 | Przypadkowe niewypały |
P0301 (71) | Przerwy zapłonu w cylindrze nr 1 |
P0302 (72) | Przerwy zapłonu w cylindrze nr 2 |
P0303 (73) | Przerwy zapłonu w cylindrze nr 3 |
Р0304 (74) | Cylinder nr 4 Przerwy zapłonu |
P0325 (23) | Awaria w łańcuchu miernika detonacji |
P0335 (4) | Awaria w obwodzie czujnika CKP |
P0336 (4) | Problemy z czujnikiem CKP/sprawnością silnika |
P0401 (80) | Wykryto zbyt mały przepływ EGR |
Р0420 (67) | Niewystarczająca wydajność katalizatora |
Р0441 (92) | Oczyszczanie EVAP nie jest wystarczająco skuteczne |
Р0452 (91) | Wejście czujnika niskiego ciśnienia w zbiorniku paliwa (Układ EVAP) |
P0453 (91) | Wysokie wejście czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa (Układ EVAP) |
P0500 (17) | Błąd w obwodzie VSS |
P0501 (17) | Problemy z czujnikiem VSS / wydajnością silnika |
P0505 (14) | Awaria w obwodzie czujnika IAC |
P0700 (70) | NA |
P0715 (70) | NA |
P0720 (70) | NA |
P0725 (70) | NA |
P0730 (70) | NA |
P0740 (70) | NA |
P0753 (70) | NA |
P0758 (70) | NA |
R1106 (13) | Problemy z wydajnością czujnika BARO / odrzutu silnika |
R1107 (13) | Niskie wejście czujnika BARO |
R1108 (13) | Wysokie wejście czujnika BARO |
R1121 (7) | Otwarcie przepustnicy większe niż oczekiwano |
R1122 (7) | Otwarcie przepustnicy większe niż oczekiwano |
R1128 (5) | Ciśnienie bezwzględne w rurociągu jest niższe niż oczekiwano |
R1129 (5) | Ciśnienie bezwzględne w rurociągu jest wyższe niż oczekiwano |
R1162 (48) | Awaria w łańcuchu pierwotnej sondy l (czujnik tlenu 1) |
R1163 (61) | Zbyt wolna odpowiedź pierwotnej sondy l (czujnik tlenu 1) |
R1164 (61) | Podstawowe problemy z wydajnością sondy l/silnika |
R1165 (61) | Podstawowe problemy z wydajnością sondy l/silnika |
R1166 (41) | Awaria w łańcuchu pierwotnej sondy l (czujnik tlenu 1) |
R1167 (41) | Awaria w łańcuchu grzejnika pierwotnej sondy l (czujnik tlenu 1) |
R1168 (48) | Niski sygnał wejściowy ETYKIETA głównej sondy l (czujnik tlenu 1) |
R1169 (48) | Wysoki sygnał wejściowy LABEL główna sonda l (czujnik tlenu 1) |
1259 zł (22) | Awaria systemu VTEC |
1297 zł (20) | Niskie wejście ELD |
1298 zł (20) | Wysokie wejście ELD |
R1300 (-) | Przypadkowa awaria |
R1301 (71) | Przerwy zapłonu w cylindrze nr 1 |
R1302 (72) | Przerwy zapłonu w cylindrze nr 2 |
R1303 (73) | Przerwy zapłonu w cylindrze nr 3 |
R1304 (74) | Cylinder nr 4 Przerwy zapłonu |
R1336 (54) | Niestabilność czujnika CKF |
R1337 (54) | Brak sygnału z czujnika CKF |
1359 zł (8) | Czujnik CKP/TDC odłączony |
R1361 (8) | Niestabilność odczytów czujnika CKP/TDC |
R1362 (8) | Brak sygnału z czujnika TDC |
R1381 (9) | Niestabilność czujnika CYP |
R1381 (9) | Brak sygnału z czujnika CYP |
R1456 (90) | W zbiorniku gazu występują wycieki oparów paliwa (EVAP) |
R1457 (90) | W adsorberze węglowym występują wycieki oparów paliwa (EVAP) |
R1491 (12) | Niewystarczający stopień otwarcia zaworu EGR |
1498 zł (12) | Czujnik otwarcia zaworu EGR wysyła zbyt wysoki sygnał |
R1508 (14) | Awaria w obwodzie zaworu IAC (1) |
R1509 (14) | Awaria w obwodzie zaworu IAC (2) |
R1607 (-) | Awaria obwodu wewnętrznego ECM/PCM |
R1655 (30) | Wystąpiła przerwa lub zwarcie w linii sygnałowej TMA/TMV |
R1705 (70) | Awaria AT |
R1706 (70) | Awaria AT |
R1753 (70) | Awaria AT |
R1758 (70) | Awaria AT |
R1768 (70) | Awaria AT |
R1785 (70) | Awaria AT |
R1790 (70) | Awaria AT |
R1791 (70) | Awaria AT |
R1793 (70) | Awaria AT |
R1870 (70) | Awaria AT |
R1873 (70) | Awaria AT |
R1879 (70) | Awaria AT |
R1885 (70) | Awaria AT |
R1886 (70) | Awaria AT |
R1888 (70) | Awaria AT |
R1890 (70) | Awaria AT |
R1891 (70) | Awaria AT |
Czyszczenie pamięci ECM/PCM
Po wprowadzeniu kodu usterki do pamięci ECM / PCM na tablicy rozdzielczej pojazdu zapala się lampka ostrzegawcza "Sprawdź silnik". Kod pozostaje w pamięci modułu do momentu odłączenia go od zasilania. W celu wykasowania pamięci modułu sterującego na 10÷15 sekund należy wyjąć bezpiecznik BACK-UP z kostki montażowej znajdującej się po prawej stronie komory silnika (patrz rozdział Pokładowe wyposażenie elektryczne).
Notatka. Wyjęcie bezpiecznika spowoduje również wyłączenie radia i skasowanie jego ustawień.