Elementy złączne
Elementy złączne to nakrętki, śruby, kołki i wkręty, które służą do łączenia ze sobą dwóch lub więcej części. Podczas pracy z elementami złącznymi należy pamiętać o kilku rzeczach. W prawie każdym gwintowanym łączniku stosuje się jeden lub inny rodzaj urządzeń blokujących i blokujących. Mogą to być podkładki zabezpieczające, przeciwnakrętki, flagi blokujące lub specjalny środek do zabezpieczania gwintów. Wszystkie stosowane elementy złączne muszą być absolutnie czyste i proste, z niezakłóconymi gwintami i niezaokrąglonymi gniazdami sześciokątnymi. Należy przyjąć zasadę bezwarunkowej wymiany uszkodzonych elementów złącznych. Specjalne nakrętki samozabezpieczające z wkładkami nylonowymi lub włóknistymi nie mogą być ponownie użyte, ponieważ po zwolnieniu tracą swoje właściwości zabezpieczające i muszą być zawsze wymieniane podczas montażu.
"uzależniony" elementy złączne, w celu ułatwienia odkręcania i uniknięcia uszkodzeń, należy przed poluzowaniem zabezpieczyć specjalną pastą penetrującą. Wielu mechaników woli używać do tego celu terpentyny, którą wygodnie aplikuje się ze specjalnego małego kanistra z długą wylewką. Po zwilżeniu łączników preparatem penetrującym, należy pozwolić, aby środek dokładnie przesiąkł utlenioną warstwę kontaktową przez kilka minut. Mocno zardzewiałe elementy złączne można ściąć dłutem, wyciąć piłą do metalu lub usunąć za pomocą specjalnego klucza.
Podczas odcinania łba śruby lub wyłamywania kołka w zespole, pozostałą część gwintowanej części można wywiercić lub usunąć za pomocą specjalnego ściągacza. Większość warsztatów blacharsko-lakierniczych może się tego podjąć, podobnie jak inne (np. naprawa zerwanych gwintów w gwintowanych otworach), procedury naprawy.
Podczas ponownego montażu płaskie podkładki i podkładki zabezpieczające należy zawsze zakładać na swoje pierwotne pozycje. Uszkodzone podkładki wymienić na nowe. Pomiędzy podkładką zabezpieczającą a miękką metalową powierzchnią (np. aluminium), cienkiej blachy lub tworzywa sztucznego mocowanego przedmiotu, zawsze należy założyć podkładki płaskie.
Wymiary elementu mocującego
Z wielu powodów producenci samochodów coraz częściej stosują metryczne elementy złączne. Jednak ważne jest, aby znać różnicę między tym (bardziej wszechstronny) elementy złączne i czasami używane elementy złączne w standardzie SAE (lub amerykański). Pomimo zewnętrznego podobieństwa elementy tych dwóch rodzajów elementów złącznych nie są wymienne.
Wszystkie śruby, zarówno SAE, jak i metryczne, są klasyfikowane według średnicy, skoku gwintu i długości. Na przykład śruba SAE 1/2-13x1 ma pół cala średnicy, 13 zwojów na cal i 1 cal długości. Śruba metryczna M12-1,75x25 ma średnicę 12 mm, skok gwintu (odległość między sąsiednimi zakrętami) 1,75 mm i 25 mm długości. Obie śruby są zewnętrznie prawie identyczne, ale nie wymienne.
Oprócz wymienionych cech, zarówno śruby metryczne, jak i SAE można zidentyfikować wizualnie, patrząc na łeb. Na początek odległość między spłaszczeniami główki śruby metrycznej mierzona jest w milimetrach, podczas gdy amerykańska w calach (to samo dotyczy orzechów). W rezultacie klucz SAE nie nadaje się do stosowania z metrycznymi elementami złącznymi i odwrotnie. Ponadto łby większości śrub SAE mają zwykle promieniowe nacięcia, które określają maksymalny dopuszczalny moment dokręcania śruby (stopień siły). Im więcej wycięć, tym większa dopuszczalna siła (w pojazdach zwykle stosuje się śruby o klasie wytrzymałości od 0 do 5). Klasa wytrzymałości śrub metrycznych jest określana za pomocą kodu numerycznego. Numery kodowe są zwykle odlewane, podobnie jak w przypadku amerykańskich elementów złącznych, na łbie śruby (w pojazdach zwykle stosuje się śruby o klasach wytrzymałości 8.8, 9.8 i 10.9).
Ponadto, zgodnie ze znakami klasy wytrzymałości, można odróżnić nakrętki klasy SAE od nakrętek metrycznych. Do określenia klasy wytrzymałości nakrętek standardowych stosuje się znaki kropkowe, wybite na jednej z powierzchni końcowych nakrętki, natomiast nakrętki metryczne oznacza się ponownie kodem cyfrowym. Im większa liczba punktów, czyli im większa wartość kodu cyfrowego, tym większy dopuszczalny moment dokręcania nakrętki.
Oznaczenie klasy śruby (góra - standard / SAE / USS, dół - metryka)
Oznaczenie klasy wytrzymałości dla standardowych nakrętek sześciokątnych
klasa wytrzymałości 5 | 
klasa wytrzymałości 8 |
1. - Klasa wytrzymałości 10.9
2 - Klasa wytrzymałości 9.8
3 - Klasa wytrzymałości 8.8
Wymiary/oznaczenie normy klasy wytrzymałości (SAE i USS) śruby
G - Oznaczenie klasy wytrzymałości
L - Długość (w calach)
T - Skok gwintu (liczba zwojów na cal)
D - Średnica nominalna (w calach)
Wymiary/oznaczenie klasy własności śrub metrycznych
P - Klasa wytrzymałości
L - Długość (w mm)
T - Skok gwintu (odległość między sąsiednimi zwojami w mm)
D - Średnica nominalna (w mm)
Oznaczenie klasy właściwości dla metrycznych nakrętek sześciokątnych
klasa wytrzymałości 9 | 
Klasa wytrzymałości 10 |
Końce kołków metrycznych są również oznaczone zgodnie z ich klasą wytrzymałości. Duże ćwieki nanoszone są cyfrowym kodem, mniejsze ćwieki oznaczane są w formie geometrycznych kształtów.
Należy zauważyć, że znaczna część elementów złącznych, zwłaszcza klasa wytrzymałości od 0 do 2, nie jest w ogóle oznaczona. W takim przypadku jedynym sposobem na odróżnienie amerykańskich elementów złącznych od metrycznych jest zmierzenie skoku gwintu lub porównanie gwintów z gwintami jednoznacznie identyfikowanego elementu.
Należy pamiętać, że tylko małe elementy złączne podlegają klasyfikacji SAE. Większe elementy z gwintami niemetrycznymi to elementy złączne zgodne ze standardem amerykańskim (USS).
Ponieważ elementy złączne o tym samym rozmiarze geometrycznym (zarówno standardowe, jak i metryczne) mogą mieć różne klasy wytrzymałości, przy wymianie śrub, nakrętek i kołków należy zwrócić szczególną uwagę na zgodność klasy wytrzymałości montowanych nowych elementów z usuniętą klasą wytrzymałości.
Sposób i procedura dokręcania połączeń gwintowanych
Dokręcanie większości połączeń gwintowych powinno odbywać się z siłami określonymi w Specyfikacjach podanych na początku każdego rozdziału niniejszej Instrukcji (pod siłą dokręcania elementów złącznych należy rozumieć przyłożony do niego moment obrotowy). Zbyt mocne dokręcenie łącznika może złamać integralność łącznika, natomiast niedokręcenie prowadzi do niepewnego połączenia współpracujących elementów. Śruby, wkręty i kołki gwintowane w zależności od materiału z jakiego są wykonane oraz średnicy części gwintowanej mają zwykle ściśle określone dopuszczalne siły dokręcania, z których wiele jak już wspomniano powyżej jest podanych w Specyfikacjach na początku każdego Rozdział. Należy ściśle przestrzegać podanych zaleceń dotyczących siły dokręcania elementów złącznych stosowanych w pojeździe. W przypadku dokręcania elementów złącznych niewymienionych w Specyfikacjach należy skorzystać z poniższego wykresu momentu obrotowego. Wartości podane w tabeli bazują na elementach złącznych klasy wytrzymałości 2 i 3 (Wyższej klasy elementy złączne pozwalają na większe dokręcenie), ponadto należy rozumieć, że zaostrzenie na sucho (z niesmarowanym gwintem) łączniki wkręcane w stal lub odlew (nie aluminium) Szczegół.
Rozmiary gwintów metrycznych
| M6 | 9 - 12 Nm |
| M8 | 19 - 28 Nm |
| M10 | 38 - 54 Nm |
| M12 | 68 - 96 Nm |
| M14 | 109 - 154 Nm |
Rozmiary gwintów rurowych
| 1/8 | 7 - 10 Nm |
| 1/4 | 17 - 24 Nm |
| 3/8 | 30 - 44 Nm |
| 1/2 | 34 - 47 Nm |
Rozmiary gwintów SAE/USS
| 1/4 - 20 | 9 - 12 Nm |
| 5/16 - 18 | 17 - 24 Nm |
| 5/16 - 24 | 19 - 27 Nm |
| 3/8 - 16 | 30 - 43 Nm |
| 3/8 - 24 | 37 - 51 Nm |
| 7/16 - 24 | 55 - 74 Nm |
| 7/16 - 20 | 55 - 81 Nm |
| 1/2 - 13 | 75 - 108 Nm |
Elementy złączne rozmieszczone na obwodzie elementu (takie jak śruby głowicy cylindrów, miska olejowa i różne pokrywy) aby uniknąć deformacji części, należy ją podawać i dokręcać w ściśle określonej kolejności. Procedura dokręcania i wycofywania takich elementów złącznych jest podana w tekście odpowiednich rozdziałów Przewodnika, a także na poz. ilustracje. O ile nie określono specjalnej procedury, należy postępować zgodnie z poniższymi wytycznymi, aby uniknąć deformacji elementu.
W pierwszym kroku wszystkie śruby/nakrętki muszą być dokręcone palcami. Ponadto każdy z elementów złącznych z kolei osiąga jeszcze jeden pełny obrót, a przejście z jednej śruby / nakrętki na drugą musi odbywać się po przekątnej (w kratke). Ponadto, wracając do pierwszego elementu, należy powtórzyć procedurę w tej samej kolejności, dokręcając elementy złączne o kolejne pół obrotu. Kontynuuj procedurę, dokręcając teraz każdy element o ćwierć obrotu za jednym razem, aż wszystkie zostaną dokręcone z wymaganą siłą. Odpinając elementy złączne postępuj w podobny sposób, ale w odwrotnej kolejności.
Demontaż podzespołów
Demontaż wszystkich elementów należy przeprowadzić w taki sposób, aby podczas instalacji każda część mogła zostać zamontowana na swoim pierwotnym miejscu i we właściwy sposób. Spróbuj zapamiętać charakterystyczne cechy zewnętrzne zespołu, jeśli to konieczne, wykonaj oznaczenie lądowania części, których montaż na miejscu można wykonać w niejednoznaczny sposób (np. rowkowana podkładka oporowa na wale itp.). Dobrym pomysłem jest umieszczenie usuniętych części na czystej powierzchni roboczej w kolejności, w jakiej zostały usunięte. Przydatne będzie również sporządzenie prostych szkiców schematycznych lub wykonanie zdjęć demontowanego elementu krok po kroku.
Podając elementy złączne, staraj się zaznaczyć ich pierwotną pozycję na zespole. Często ponowne zamontowanie elementów złącznych i podkładek natychmiast po wyjęciu odpowiedniej części pozwoli uniknąć nieporozumień podczas montażu. Jeśli nie jest to możliwe, wszystkie elementy złączne należy umieścić w specjalnie przygotowanym do tego celu pudełku, podzielonym na sekcje i odpowiednio oznakowanym lub po prostu w osobnych, oznakowanych pudełkach. Takie podejście jest szczególnie przydatne podczas pracy z podzespołami składającymi się z wielu małych części, takimi jak gaźnik, alternator, układ rozrządu, deska rozdzielcza czy ozdobna tapicerka.
Podczas odłączania styków i złączy elektrycznych należy zwrócić uwagę na oznaczenie przewodów lub wiązek taśmą samoprzylepną z naniesionym kodem cyfrowym lub literowym.
Powierzchnie uszczelniające
We wszystkich pojazdach uszczelki służą do uszczelniania połączeń współpracujących powierzchni dwóch lub więcej części i służą do zapobiegania wyciekom olejów i innych płynów oraz utrzymywania wysokiego ciśnienia / podciśnienia wewnątrz zespołu.
Często takie uszczelki są powlekane płynną lub pastą uszczelniającą przed montażem (szpachlówka). Czasami, z biegiem czasu lub pod wpływem podwyższonej temperatury lub ciśnienia, współpracujące powierzchnie są tak silne względem siebie, że rozczłonkowanie części staje się trudnym zadaniem. W wielu przypadkach udane oddzielenie elementów jest wspomagane przez stukanie ich od zewnątrz wzdłuż obwodu złącza miękkim młotkiem. Możesz również użyć do tego celu zwykłego młotka, przebijając drewnianą lub plastikową przekładkę. Obudów odlewanych i elementów wrażliwych na wstrząsy nie należy stukać. W przypadku wystąpienia tego typu problemu należy zawsze najpierw sprawdzić, czy wszystkie elementy mocujące zostały usunięte.
Unikaj podważania części śrubokrętem lub łomem włożonym w obszar złącza, ponieważ może to łatwo uszkodzić współpracujące powierzchnie, co dodatkowo doprowadzi do rozwoju nieszczelności. Jeśli nie da się uniknąć podniesienia elementów montażowych, użyj do tego celu długopisu ze starego znaku, ale pamiętaj, że wszystkie powstałe wióry należy ostrożnie usunąć zarówno z powierzchni współpracujących, jak i z wewnętrznych wnęk elementów rozczłonkowane zgromadzenie.
Po rozdzieleniu części, ich współpracujące powierzchnie należy dokładnie oczyścić za pomocą skrobaka, aby usunąć ślady starego materiału uszczelki. Utwardzone fragmenty można wstępnie zmiękczyć konwerterem rdzy lub specjalną kompozycją chemiczną. W takim przypadku jako skrobak można użyć kawałka miedzianej rurki ze spłaszczonym i spiczastym końcem. Resztki niektórych uszczelek można łatwo usunąć szczotką miedzianą, jednak niezależnie od zastosowanej metody, łączone powierzchnie powinny być całkowicie czyste i suche w wyniku obróbki. Jeśli z jakiegokolwiek powodu powierzchnia współpracująca jest uszkodzona, przed montażem należy wypełnić ubytki uszczelniaczem do uszczelek. W większości przypadków należy użyć nieutwardzającego (lub nie w pełni wyleczony) szpachlówka.
Wskazówki dotyczące usuwania węża
Uwaga! Jeśli Twój samochód jest wyposażony w układ klimatyzacji, nigdy nie odłączaj żadnych węży od elementów układu, dopóki ścieżka nie zostanie odpowietrzona na stacji obsługi przez specjalistę od klimatyzacji.
Środki ostrożności, jakie należy zachować podczas zdejmowania węży, są bardzo podobne do tych, które należy zachować przy usuwaniu uszczelek. Należy unikać uszkodzeń powierzchni armatury i rur, po które naciągane są końce węży, gdyż może to spowodować powstanie nieszczelności. W szczególności ten ostatni wymóg dotyczy procedury demontażu przewodów chłodnicy. Ze względu na różne reakcje chemiczne zachodzące w przewodzie układu chłodzenia często dochodzi do gumowania węży do powierzchni armatury i rur. Aby zdjąć wąż, najpierw poluzuj zacisk jego mocowania. Następnie chwycić szczypcami wąż w pobliżu zacisku i zacząć obracać go na złączce / rurze łączącej od prawej do lewej. Kontynuuj w ten sposób, aż wąż będzie całkowicie wolny, a następnie odłącz wąż od złączki. Niewielka ilość silikonu lub innego smaru wprowadzona w szczelinę między złączką a wężem pozwoli zaoszczędzić wysiłek. Przed zamontowaniem węża należy nasmarować wewnętrzną powierzchnię przylegającą do końcówki oraz zewnętrzną powierzchnię końcówki roztworem wody z mydłem lub niewielką ilością smaru silikonowego.
W ostateczności lub w przypadku bezwzględnej konieczności wymiany węża na nowy, końcówkę węża założoną na kształtkę można odciąć nożem, a następnie oddzielić od powierzchni końcówki. Jednocześnie staraj się nie uszkodzić metalu kształtki / rury łączącej ostrzem.
Jeśli zacisk węża jest uszkodzony, wymień go na nowy. Zaciski skręcane zwykle z czasem słabną, dlatego niezależnie od stanu lepiej je zastąpić bardziej praktyczną śrubą lub ślimakiem.