Понякога те грешат на генератора и регулатора на напрежението, в това има известна истина: неизправностите на тези устройства се забелязват от "движението" на светлинния поток, сякаш се подчиняват на броя на оборотите на двигателя. Ясно е, че маловажната работа на генератора и регулатора на напрежението се отразява не само на ефективността на фаровете - на първо място, батерията страда, или не получава пълно зареждане, или, напротив, получава го в излишък, от което електролитът "кипи". Фаровете в този случай играят само ролята на индикатор, въпреки че излишното напрежение значително намалява живота на лампите. Постоянно затъмнено излъчване възниква по други причини: или рефлекторът е силно замърсен или корозиран, или вътрешната повърхност на крушката на лампата е покрита с тъмно покритие.
Ако издръжливостта на рефлектора зависи от много фактори, за които ще говорим по-късно, тогава дори една напълно изправна лампа "получава" тъмно покритие за около 30-50 хиляди километра. Ефективността му в този случай е с 20 процента по-ниска от новата.
Рефлекторът "живее" по-дълго. В съвременните автомобили рефлекторът и стъклото на фаровете са, така да се каже, неделимо цяло, което, разбира се, на първо място осигурява най-оптималния светлинен лъч, и второ - херметичност. Именно липсата на херметичност допринесе за проникването на прах в фара, който след това изгори на рефлектора и намали светлинната му мощност. Същото се случи и с влагата, която активно кондензира върху рефлектора, което причинява корозия.
Преди около пет години те се опитаха да се борят с корозията по някакъв невероятен начин, изливайки червена спирачна течност в фаровете. Модата за това по-скоро вредно, отколкото полезно начинание отмина, но се появи друга крайност - плексигласови "очила" върху очила. В допълнение към факта, че такава защита намалява светлинната мощност, "размазвайки" посоката на лъчите, тя причинява силно нагряване и изгаряне на рефлектора. В този случай каква е ползата от стъкло, защитено от камъни, ако рефлекторът страда - не е ясно, особено, както вече споменахме, стъклото и рефлекторът сега представляват неделимо цяло? Между другото, следователно, няма смисъл да купувате "леща" отделно: никога не можете да постигнете добра светлина от такъв фар.
И накрая, по отношение на корекциите. Дори и най-добрите фарове, оборудвани с халогенни лампи, могат да бъдат безполезни на пътя, ако са регулирани така или иначе. Не всеки, а и не винаги, има възможност да прави корекции на стойката. Ето защо, много добри резултати дават старите, добре изпитани методи за "домашна" настройка. Колата е монтирана на равна площ, 30 метра се измерват и се поставят на марка, да речем, тухла. Един от фаровете, включени на късите светлини, е окачен с нещо, а във втория се завъртат регулиращите винтове, така че границата на осветлението да се приведе вертикално към доставената тухла. Направете същото с другия фар. Основният лъч се регулира в хоризонтална посока, но вече без тухла: важно е да се гарантира, че лъчите от двата фара не се разклоняват и не се събират в средата.
Халогенни лампи
Основната причина за бързия отказ на халогенните лампи в автомобилите е високият ток, протичащ през лампата в момента на включване, тъй като съпротивлението на нейната нажежаема жичка в студено състояние е многократно по-малко, отколкото при нагряване.
В тази връзка се препоръчва да се ограничи пусковият ток с помощта на допълнителен резистор, свързан последователно с нишките на халогенни лампи. След включване на лампата това съпротивление се късо с помощта на реле за напрежение, инсталирано успоредно с лампата.
Недостатъкът на този вид устройства е необходимостта от използване на една или две електромагнитни части, които не са достатъчно надеждни, особено в автомобил, който изпитва вибрации. Освен това в момента на включване все още има рязко увеличаване на тока, макар и до по-малка стойност, отколкото при конвенционалните схеми за превключване на лампите.
Специалистите са разработили безконтактно устройство, което не изисква използването на реле и осигурява плавно увеличаване на тока в лампата. Устройството се състои от допълнителен резистор R1, два диода VD1 и VD2 и електролитен кондензатор C.
Когато нажежаемата жичка за къси светлини е включена, към скоба 1 се прилага положителен потенциал. В този случай диодът VD1 свързва кондензатора C успоредно с нишката на лампата и резистора R1 последователно с него.
Когато нишката на дългите светлини е включена, положителен потенциал се прилага към клема 2,> и кондензаторът C е свързан успоредно с нишката на дългите светлини през диода VD2.
С тази схема на свързване напрежението на лампите EL1 и EL2 се увеличава плавно.
Съпротивлението на студените нишки на обикновените автомобилни лампи за къси и дълги светлини е приблизително с порядък по-ниско от тяхното съпротивление в нагрето състояние. Времевата константа на нагряване на нишката на лампата е 0,0014-0,003 s.
За да се елиминира неприемливо висок ток по време на включена лампа, е необходимо скоростта на нарастване на съпротивлението на нишката на лампата да бъде по-голяма от скоростта на нарастване на напрежението. Това се постига чрез инсталиране на електролитни кондензатори с капацитет 4000-6000 микрофарада, номинално напрежение 25 V.
Ако използвате тези съвети, тогава заедно с увеличаването на живота на лампите, животът на батерията също ще бъде удължен поради намаляване на началния ток и увеличаване на плавността на неговото увеличаване.